Aujourd’hui, je vais vous parler d’une grand mère qui, si elle ne sait pas faire un bon café, a traversé les générations pour finir MILF dans les mains de jeunes étudiants imberbes et avides de découvrir des plaisirs inconnus! Oui, il s’agit bien de la Renault 4, R4, 4L ou Quatr’aile ou encore Mamie Nova pour le coté flamby de sa suspension et de son châssis.

Mais revenons aux origines. En 1955, Pierre Dreyfus demanda à son équipe, pour remplacer la vieillissante mais toujours virile 4 CV,de concevoir un nouveau modèle économique conçu selon le même esprit. On lui proposa l’inverse: moteur et traction avant! Imaginez la tronche du pauvre vieux qui en fut bon pour avaler sa pipe!
En réalité, les p’tits malins de chez Renault s’inspirèrent bien fortement de la Deuche pour proposer leur projet novateur et en 1956, le programme «350» est lancé.

Premier prototype de la 4L

Le premier proto soulève l’opinion (et le cœur ) de ceux qui s’en approchent. Cette espèce de camionnette infâme en modèle réduit avec un hayon ainsi qu’un capot qui ne fait qu’un avec la calandre et les phares et qui bascule ne peut donner que la nausée. Les pauvres commerciaux de l’époque menacent de lancer la mode du suicide « France Télécom » que l’on connaîtra quelques décennies plus tard s’ils sont obligés de vendre cet étron!

Le bouzin est donc revu et corrigé et deviendra la R4 et pour les plus pauvres, la R3, ne comportant que 4 glaces latérales, le panneau de custode étant alors entièrement tôlé.

En janvier 1961, le proto R4 est donc présentée au grand public… indien d’Amérique afin de profiter de leur science du bon goût en matière de plumes et de goudron et d’invoquer les Dieux d’avoir pitié de leur anciens colons pour qu’ils puissent réussir à vendre ce machin qui ressemble à rien!!

Içi, le proto N°44 devant une réserve indienne du Minnesota en Janvier 1961

Un colon émasculé faisant la danse de la pluie au coté de la R4

A leur retour de ce périple, et après avoir cuvé leur pipe POW-WOW et sauvé leurs scalps, les intrépides mercenaires renaultistes lancèrent la présentation aux concessionnaires en juillet 1961.

Là encore une fois, ils tendirent leurs fesses roses et se prirent une volée de bois vert, d’écrous et de clés de 22 dans la tronche de la part des commerciaux et directeurs de concess’, qui pensaient avoir à faire à une blague des beatniks!

Sans parler qu’à l’époque, Alfa Roméo, distributeur des étrons Renault en Italie, menace de rompre le contrat qui les lie si ils ne corrigent pas fissa le tir, le pape s’étant limite étouffé en tombant de la gondole lors de la visite de Venise en voyant les photos de la R4, d’où le titre « Laisse les Mongols à Venise »!

Après l’avoir récupéré et lui avoir fait recracher 2 litres de boue, le souverain pontif ordonna lui-même que la 4L ne pourra être photographié sur ses terres!
Sans parler des mannequins recrutées pour la propagande qui refuseront de se faire photographier à coté de cette chose difforme et pas sexy du tout.

Renault n’y prêtant pas plus d’attention qu’une mouche sur un étron, les ouvriers commencèrent à démonter les chaines de montage de la 4cv pour mettre en place, à contre-coeur, les lignes de fabrication de la nouvelle merguez.

La production commencera dès septembre 1961, quelques jours après la présentation à la presse, le 28 août 1961 (pauvres journalistes contraints d’écourter leurs vacances…).

La R4, qui n’est alors qu’une 3cv, fait déjà rire les journalistes de Paris-Match:

Présentation dans Paris-Match

Génération Beatnik.

L’appréciation commence à vaguement changer. Si l’avis sur l’esthétique demeure négatif, les essayeurs s’accordent pour apprécier les qualités routières de la voiture, et sa capacité à faire du tout-chemin.
Sa 5e porte surprend, mais on s’accorde pour considérer que la voiture est très pratique.
On s’étonne aussi devant son système de refroidissement scellé à liquide spécial (c’est encore une réponse à Citroën qui vante les avantages du refroidissement par air, CF la LN dans la section Anciennes du forum ).

On souligne la simplification de l’entretien, l’absence de graisseurs et l’allongement des intervalles entre les vidanges qui passent de 2 500 km à 5 000 km.

Un lancement à grand spectacle donne la possibilité à tout un chacun de prendre en main la vedette du Salon 1961 si l’on est pas cardiaque : la Renault 4, puisque tel est son nom de baptême, est sans doute la première voiture de l’après-guerre à bénéficier d’un lancement publicitaire moderne.
A la Régie, on a « mis le paquet » tant on craint les réactions du public.

Il suffit de voir l’air nonchalant de ces 2 prostituées du Bois de Boulogne (bien avant l’arrivée des brésiliens(nes)

Voici donc la R3, modèle de base de la 4L, d’une cylindrée prodigieusement prodigieuse de 603 cm³ (3 CV) .

La R4 possède quant à elle un moteur plus puissant et viril, à la limite de la gauloiserie de l’époque (4 CV – 747 cm³).

Existent aussi au catalogue : la R4 L, une version de luxe, et une fourgonnette pour les artisans pas encore franc-maçons.

C’est donc le moteur fiable et robuste de la 4 CV qui y est repris. On n’a pas attendu les Verts pour recycler chez Renault!
On y adapte un circuit de refroidissement par eau définitivement et hermétiquement scellé, une nouveauté mondiale. Il en fallait bien une!
La première traction avant (de tourisme, l’Estafette étant déjà une traction) de Renault suscite de nombreuses réactions négativo-gerbantes sur son esthétique lors de sa présentation au salon de Paris en octobre 1961.

Moins d’un an après son lancement, fin septembre 1962, la R3 est abandonnée. Après quelques petits défauts de jeunesse corrigés, la R4 va acquérir une réputation de solidité qui ne la quittera plus jusqu’en 1992. Tout comme les Français, la plupart des Administrations l’adopteront telle que La Poste ou encore la Gendarmerie, qui permettait aux Gendarmes bas de front de pouvoir s’installer à son volant sans enlever le képi!!!!

Le plancher de la R4 est plat, sa suspension est assurée par des barres de torsion et des amortisseurs télescopiques et ses quatre roues sont indépendantes. Toutes ses qualités lui confèrent un comportement routier souple et efficace quelque soient les types de parcours rencontrés, des pavés aux champs de pavot.
Les deux modèles de base ne possèdent que quatre vitres latérales. En option, une capote en toile est proposée. Elle a la particularité de s’ouvrir en deux éléments se repliant au milieu.

Rarissime aujourd’hui avec son toit découvrable.

Pour contrer l’insolent succès de la fourgonnette 2 CV Citroën, Renault lance sa R4 utilitaire d’une charge utile monumentale de 300kg, bénéficiant d’un volume de chargement obélixien de 2m3 grâce à une rehausse de la caisse arrière et à un plancher surbaissé parfaitement plat et qui s’appellera R4 F4.

Afin de compléter la gamme des R4, R4 L et Fourgonnette, Renault présente en mars 1962 le haut de gamme : la R4 Super de type R1122 à moteur de 747 cm³ d’une puissance de 32 ch, permettant à ses propriétaires, pilotes chevronnés, de splendides runs dans les contre-allées des Champs-Elysées!

Elle reprend la carrosserie limousine six glaces de la R4 L mais offre une porte de hayon à vitre descendante rabattable vers le bas. En fait, son fonctionnement est plutôt contraignant et rend laborieux le chargement du coffre contrairement au hayon.
La Super est dotée de doubles pare-chocs tubulaires, montés à l’arrière sur charnières pour faciliter l’ouverture du fameux hayon. Dans l’habitacle, la banquette avant est installée sur des glissières et celle de l’arrière, rabattable, possède un arrêt de charge métallique. Les deux sont recouvertes de draps élastiques aux assises rembourrées. Quelques rares modèles seront pourvu de sellerie en simili cuir.

1er Février 1966, vu que le public français a accroché, le cap du millionième exemplaire de la Renault 4 est franchi.
A l’époque, les prix de la 4L sont de : de 5 500 F pour une finition luxe, aux alentours de 6500 F pour une R4 option Parisienne, soit grosso merdo 50000 et 65000 nouveaux Francs ou encore entre 7500 et 10000 nouveaux euros €€€ soit l’équivalent actuel d’une Dacia Logan)

La fameuse « Parisienne »

Depuis septembre 1967, la 4L arbore une nouvelle calandre. La grille de capot redessinée, incorpore à présent les projecteurs, mais il faut attendre 1971 pour que la Renault passe enfin au 12 Volts soit juste avant le premier choc pétrolier (créé par Total pour augmenter sa part de bénéf).

Un moyen infaillible permet de la reconnaitre:
A partir de ce millésime la portière passager avant droite se voit sertie d’une serrure, et à l’intérieur, les ceintures de sécurité font leur apparition.

Autre évolution: Le moteur passe de 747cm3 à 782cm3. La puissance reste la même,
mais le couple augmente. Du coup, la R1120 devient la R1126.
A Partir de 1973, le logo change et se modernise, avec un losange dessiné par Yvaral, le fils du peintre Victor Vasarely. (Un peu de culture voyons, bande de nazes!)

En 1977, les usines Renault vomissent leur 5 000 000 ème 4L des chaines de Boulogne-Billancourt.

Sont-y pas fiers les ouvriers de la Régie?!

En 1978, la gamme des R4 s’étoffe d’une version plus luxueuse mais aussi plus virile: La GTL.

Elle dispose du nouveau moteur de type « Cléon Fonte » de 1 108 cm³ dérivé de la R8 et déjà adapté sur la R6 et la toute nouvelle R5, d’une puissance phénoménale de 34 ch à 4 000 tr/mn. Cette base moteur sera utilisée sur les Super 5/R9/R11/R19/Clio et Twingo en différentes variantes jusqu’au milieu des années 90. « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme ». Auteur de la loi de la conservation de la matière qui porte son nom, Antoine Laurent Lavoisier n’a pas vraiment inventé la fameuse sentence qui la résume et que des générations d’écoliers ont apprise par cœur. Le père de la chimie moderne a simplement reformulé de manière plus frappante et concise une idée déjà énoncée au Ve siècle avant J.-C. par un philosophe atomiste ionien très en avance sur son temps, Anaxagore de Clazomènes : « Rien ne naît ni ne périt, mais des choses déjà existantes se combinent, puis se séparent de nouveau ». Une sorte de copier-coller avant l’heure… (J’vous avais dit « Un peu de culture, bande de nazes!!!! »)

Ainsi pourvue, la vitesse maximale passe à 121 km/h, soit 12 de plus que la TL, ce qui la définie clairement comme un missile sol-sol, survolant les départementales de France et de Navarre à la chasse de la concurrence germanique!

Extérieurement, la Renault 4 GTL se pare de nouveaux attributs esthétiques.
A l’avant, la calandre est redessinée et faite de plastique gris tandis que le pare-choc reçoit des renforts. Sur les flancs, de larges bandes de protection font leur apparition. Les glaces, à l’avant comme à l’arrière, sont toujours coulissantes et les pneumatiques passent à 135 SR 13 pour une tenue de route concurrençant les « Scies-Troënes » de tous bords!

A l’intérieur, la banquette arrière est repliable afin d’augmenter la surface du coffre ou d’installer les sièges en configuration couchette voire même pour les plus téméraires, car dans l’esprit du Renault, il le fallait bien, pouvoir faire des galipettes dans les vignobles entre deux visites de caves.
Les deux sièges avant sont séparés et possèdent un dossier inclinable pour culbuter Germaine sans lui casser les oeufs (non, non, les Brésiliens n’ont pas encore envahit le Bois de Boulogne)

Malheureusement, en 1981 avec l’arrivée de Mitterrand au pouvoir, les ventes se casse la gueule. Mais aussi parce que la Régie déconnait plein tube en fusillant eux-même leur modèle phare. Après avoir déjà tenter de couler la 4L avec la R6, voilà qu’ils remettent le couvert avec la R5 GTL. En 1980 elle est produite à plus de 660 000 exemplaires!!
Par ailleurs, et faute aux effets d’annonce, la presse prétend que la R9 qui arrive est censée remplacer la R5 et freine considérablement les prises de commandes. Alors que la R9 fut un modèle nettement supérieur à ces étrons vieillissants, mais on en reparlera plus tard de ce duo de choc R9/R11!!

Version 1984

En 84, la 4L vieillissante se redonne un coup de jeunesse en adoptant le tableau de bord de la pétasse R5 et en s’équipant de frein à disques à l’avant, tandis que les fourgonnettes évoluent en R4 F6, rajeunissant leur cul à coup de botox et de prothèses de feux arrières rectangulaires.

Voici donc la nouvelle monture des maraîchers, paysans et autres bidasses en mal de chèvres naines dans les pâturages :

La production est alors de 173 900 berlines sur l’année, auxquelles il faut ajouter 128 800 fourgonnettes.
La GTL s’équipe à l’avant d’un système de freinage à disques. Elle devient « Clan » alors que la TL devient « Savane ».

En 1988, seulement 70 000 berlines sont construites. L’érosion des ventes se confirme. La version Clan se charge de clore en 1992 la production de la 4L après 31 ans de carrière et 8 135 424 exemplaires produits. Les 1 000 dernières unités portent, sur le tableau de bord, une plaque numérotée avec l’inscription «bye-bye». Il était tant qu’elle se casse la pouffiasse mal aimée mais tellement adorée!! :pote:

La 4L « Clan » :

Et l’ultime « Bye-Bye » en 1992 :

A noter, comme je le disais en introduction, que des jeunes trouduc’s se pavanent depuis 1996 au volant de 4L afin de leurs faire subir les affronts d’un sol sableux et aride lors du 4L TROPHY qui, sous couvert d’aide humanitaire, n’est là que pour pouvoir enterrer et faire disparaitre cette grand-mère au milieu du désert!!!

Rangez vos enfants dans les congélateurs, les grand-pères dans les armoires, car voici comment finissent ces putasses de la République! :

crédit photos:
http://www.allez-y.info/
http://www.r4-4l.com/
http://voitures-anciennes.over-blog.com/
http://www.reno4er.de/
http://www.allez-y.info/